Puente Hyatt Regency: El peor colapso de la historia

El peor colapso de la historia de un puente colgante ocurrió el 17 de julio de 1981 en el centro Hyatt Regency de Kansas. En cuestión de unos segundos, 114 personas perdieron la vida y más de 200 quedaron lesionadas.

El Hyatt Regency de Kansas fue diseñado con un lobby singular, que era cruzado por varios puentes aéreos. La idea era que los clientes que estaban en el segundo, tercer y cuarto nivel del lobby no tuvieran que bajar gradas para pasar de un lado a otro. Los puentes aéreos colgaban de tensores verticales que se agarraban a la estructura del techo. Los puentes del segundo y cuarto nivel estaban en pares, amarrados ambos a los mismos tensores.

El diseño de los puentes se asemejaba al de los puentes colgantes de Monteverde: un piso hecho en acero, que se amarra a los lados a varillas verticales. A diferencia de Monteverde, sin embargo, el Hyatt Regency tenía las varillas amarradas directamente al techo y no a un cable principal.

(De paso, menciono los puentes de Monteverde porque son de un diseño parecido, no porque tengan algún problema. Los puentes de Monteverde, hasta donde tengo conocimiento, son 100% seguros estructuralmente hablando)

El 17 de julio de 1981, más de 2000 personas estaban congregadas en el lobby del hotel para ver un concurso de baile. Gran cantidad de personas estaban en el piso principal, y unas 100 estaban sobre los puentes que cruzaban el lobby. Aproximadamente a las 7:05 PM, los puentes del segundo y cuarto nivel (que estaban uno encima del otro) fallaron, y 67 personas cayeron hacia el lobby con la estructura.

Inicialmente se pensó que el desastre fue causado por sobrecarga en el puente, y un fenómeno de resonancia a causa de la gente que estaba dando brincos. Sin embargo, nuevamente, cuando se hicieron los números en el papel no respaldaban lo observado en la realidad.

Finalmente se determinó que el desastre fue ocasionado por un pequeño cambio, al parecer insignificante, que se hizo a la hora de construir los puentes. En el diseño original, había una sola varilla que pasaba por ambos puentes, desde el segundo nivel hasta la estructura de techo. La varilla llevaba una tuerca en cada puente para sostenerlo. Durante la construcción, el contratista Havens Steel solicitó modificar el diseño porque el original era demasiado difícil de construir. Pasar una varilla del techo hasta el segundo nivel era demasiado caro, y había una gran probabilidad de que las roscas para las tuercas se dañaran. Pidieron, entonces, que se hiciera una varilla del segundo al cuarto nivel, y una varilla aparte del cuarto nivel al nivel de techo. Nadie objetó el cambio, los diseñadores lo vieron y fue aprobado.

El problema ocurrió en el puente del cuarto nivel. Con el diseño de una sola varilla, el peso del puente pasaba directamente del puente a la varilla. El segundo nivel estaba colgando de la misma varilla que estaba colgada al techo, y el peso simplemente iba a través de ella y se disipaba arriba. Lo mismo sucedía en el cuarto nivel. Cada puente soportaba su peso, y la varilla los soportaba a ambos, como si hubiera un mecate con dos pesas amarradas.

Con el diseño nuevo, el segundo nivel estaba en realidad colgando del cuarto nivel, y el cuarto nivel estaba colgando del techo. El cuarto nivel tenía que aguantar su propio peso más el peso del segundo nivel. Como si en el mecate se tomara la pesa de abajo y se amarrara a la de arriba, y la de arriba se amarrara al techo.

En el momento de construirlo nadie pensó en reforzar el puente de arriba. Y como el puente de arriba estaba diseñado para soportar solo su peso, cuando se le sumó el del puente de abajo se dio la falla. El peso de ambos puentes desgarró la unión a una de las tuercas. Sin esa unión, el peso en las tuercas cercanas se multiplicó, y también se desgarraron, y ambos puentes cayeron al vacío.



En las fotos de arriba se puede ver en detalle lo que pasó. En el diseño original, la tuerca soporta un peso (P) porque cada puente está conectado directamente al techo a través de la varilla. Pero con el diseño cambiado, la tuerca del cuarto nivel en realidad soporta el doble del peso (2xP) debido a que está aguantando el cuarto nivel más el segundo nivel que está colgado del cuarto. El resultado es que como no se reforzó el puente, la tuerca lo desgarró y se dio el colapso.

También, investigaciones posteriores revelaron que no había existido mayor análisis del sistema de varillas y tuercas, ni siquiera en el diseño. Se determinó que el diseño original de una varilla tampoco cumplía con lo exigido por los códigos, aunque si se encontró que de haberse mantenido el diseño original, quizás se hubiera evitado el desastre o por lo menos hubiera existido tiempo para que la gente evacuara los puentes.

El Regency fue reconstruido poco tiempo después del colapso, esta vez sin puentes aéreos en el lobby.

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Colapsos famosos: el puente de Broughton

Mucha gente conoce la historia del puente de Broughton, aunque talvez no por nombre. El puente de Broughton fue un puente de suspensión en Manchester, Inglaterra, que en 1831 colapsó a raíz del paso de una tropa de soldados.

Según fuentes históricas, unos 74 soldados iban marchando sobre el puente, lo cual ocasionó que entrara en resonancia y colapsara. No hubo muertos, 20 de los soldados salieron heridos. A partir de ese momento, fue impuesta como medida obligatoria que los soldados debían romper el paso al cruzar puentes.

Aunque históricamente está atribuido el colapso del puente a la resonancia, el fenómeno está debatido especialmente en esta época. Las investigaciones del accidente revelan que uno de los tornillos de anclaje del puente se soltó del apoyo, en parte debido a mala fabricación del tornillo y en parte debido a mala construcción del anclaje. Citan como precursor al fallo del tornillo la resonancia del puente, pero no han logrado demostrar que efectivamente se haya producido resonancia.

El tema está aún más debatido después de que los Cazadores de Mitos hicieran una prueba en el episodio "Breakstep Bridge", para ver si podían colapsar un puente de suspensión. No lograron colapsarlo. Y aunque posteriormente hicieron una prueba y lograron colapsar un puente de viga construido a escala, no existe evidencia de que tal fenómeno pueda reproducirse sobre un puente de suspensión de la longitud del de Broughton.

El fallo del puente probablemente fue debido a la amplificación de cargas que ocurrió por el golpe de los 74 soldados. No se produjo resonancia, sin embargo el peso amplificado de las 74 personas que iban golpeando simultáneamente fue suficiente para romper el anclaje.

Aún así, en la época moderna se mantiene la disposición de que los soldados rompan paso al cruzar los puentes.

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Colapsos famosos: puente de Coracora

En abril de este año, un puente peatonal colgante se desplomó en la localidad de Coracora en Perú. Las personas que lo cruzaban en el momento, muchos niños provenientes de una escuela cercana, fueron a dar a un barranco de unos 80 metros de profundidad. En total se contabilizaron 10 muertos y decenas de heridos.

Aunque todavía está en investigación el accidente, se cree que el puente cayó por la falla de una de las columnas que lo soporta. Al parecer la columna falló en la base, lo cual causó que el puente se fuera de lado y botara a la gente.

El puente en cuestión tenía unos 70 años de funcionamiento, y según los habitantes estaba en avanzado estado de deterioro. Le habían robado los tornillos, por lo que vecinos decidieron sustituirlos con alambres. Curiosamente parece que con todo y todo, los arreglos improvisados no fueron la causa del desastre, y fue la antiguedad de los elementos que no se habían robado lo que llevó al fallo.

El alcalde de la localidad, poco después del accidente, declaró que tenían un presupuesto destinado para reparar el puente, y que las reparaciones estaban "muy próximas" a iniciar cuando se produjo el colapso.

Colapsos famosos: Mianus River

Otro colapso famoso e inesperado de un puente ocurrió el 27 de junio de 1983 en Mianus, Conneticut. Esa mañana se escuchó un chillido en los alrededores del puente sobre el río Mianus. Pocos segundos después, una sección del puente había desaparecido, y tres personas habían perdido la vida.


Como en otros casos, a primera vista la explicación del colapso parecía simple. Pero conforme se investigó el desastre fueron saliendo cosas mucho más complicadas e inesperadas.

El puente sobre el Río Mianus tenía varios segmentos "aéreos". En otras palabras, los soportes del puente agarraban parte del pavimento, y más allá de un cierto punto el pavimento "flotaba" en el aire, amarrado a los segmentos vecinos por placas metálicas.Las placas tenían una arandela y un tornillo que las agarraba a los segmentos del pavimento.

El segmento que cayó (donde está el hueco en la foto) era uno de esos segmentos aéreos. En la mañana del 27 de junio de 1983, la arandela y la tuerca de una de las esquinas se soltaron, y el segmento se soltó del soporte. La esquina se hundió unos 10 cm, pero el segmento seguía amarrado al puente. Conforme fueron pasando los vehículos y golpeando en el desnivel de 10 cm, el segmento se fue hundiendo más y más, hasta que finalmente se soltó y cayó al vacío.

Cualquier similitud con la platina del Virilla es mera coincidencia intencional...

Ahora, por qué se soltaron la tuerca y la arandela es donde se pone más interesante el asunto. En este tipo de puentes, se socaban y se revisaban las tuercas periódicamente. La tuerca que se soltó estaba bien socada al momento de ocurrir el colapso, por lo que no debió haber fallado.

Pero resulta que detrás de la arandela se había estado acumulando herrumbre durante muchos años. El herrumbre, en ciertas condiciones, puede expandir una junta y empujarla hacia afuera como lo hace el agua al congelarse. Esa mañana, la acumulación de herrumbre llegó a un punto crítico y ocasionó que la tuerca saliera disparada. Como la acumulación de herrumbre estaba detrás de la arandela, no había sido detectada en las inspecciones periódicas que se le hacían al puente.

La investigación también encontró otro detalle curioso. Algunos años atrás, el asfalto se levantó y se puso nuevo como parte del mantenimiento del puente. Durante ese mantenimiento, no fue especificado que los drenajes del puente tenían que conservarse, y simplemente les cayeron encima con asfalto. Nadie pensó que fuera a ocasionar daño alguno, y se dejó así. Pero en realidad, el tapar los drenajes del puente causó que el agua de lluvia empezara a correr hacia las juntas de los segmentos aéreos y saliera por ahí. En su paso, el agua humedecía la placa de anclaje, el tornillo y la tuerca, creando una condición ideal para que se formara el herrumbre que terminó acabando con el puente.

(De nuevo, cualquier similitud con el recarpeteo de puentes en este país es mera coincidencia intencional)

Lo cual comprueba, una vez más, que muchas veces los accidentes estructurales no son ocasionados por un solo factor, sino que generalmente responden a una serie de acciones que vienen de muy atrás, y que culminan con el accidente.


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Colapsos famosos: Point Pleasant (Silver Bridge)

Point Pleasant, también conocido como Puente de Plata (Silver Bridge), fue un puente de suspensión de cadena construido en 1928 en West Virginia, Estados Unidos sobre el Río Ohio. Se llamaba puente de cadena porque en vez de cables utilizaba una estructura muy similar a las cadenas de las bicicletas:

(A la izquierda la típica cadena de bicicleta, a la derecha una aplicación en el mundo real en Budapest)

Los puentes de cadena se hicieron muy populares en algunas épocas, al no estar disponible la tecnología que permitía fabricar los cables trenzados de acero, o también cuando los molinos tenían capacidad de sobra y podían producir cadenas más barato que cables. Básicamente el sistema era una serie de platos de acero con forma de 8, que se unían entre sí mediante pines.

El 15 de diciembre de 1967, durante la hora pico, el puente de Point Pleasant colapsó sin previa advertencia. 37 vehículos cayeron al río y 47 personas murieron. El colapso fue tan inesperado que uno de los cuerpos, recuperado de un taxi, todavía tenía un billete en la mano.

La causa del colapso fue fatiga de uno de los eslabones de la cadena, combinada con una temperatura baja del metal, y una supuesta sobrecarga del puente a raíz de la hora pico en un fin de semana de compras navideñas.

La fatiga es una condición que se produce en los metales que están sometidos a movimiento. Típicamente un metal puede doblarse y desdoblarse sin mayor problema varias veces. Pero después de cierto número de repeticiones del movimiento, aparecen grietas en el metal a nivel microscópico que lo debilitan. Con cada ciclo de movimiento el metal se vuelve más frágil, hasta que se rompe sin previo aviso. Es lo que uno hace cuando dobla un clip de papel hasta romperlo: adelante, atrás, y así un cierto número de veces hasta que el clip se parte. Si además del movimiento se enfría el metal, aumenta significativamente la probabilidad de que falle por fatiga.

En Point Pleasant, una de las placas metálicas se rompió por fatiga. Inmediatamente inició un efecto dominó que acabó con el puente. Cuando se rompió una placa, la placa del lado opuesto tuvo que soportar el doble del peso (el peso que soportaba antes, más el peso que soportaba la placa que se rompió). Como la placa está fuera de la línea de centro de la cadena, se generó además una fuerza excéntrica que la dobló y aumentó el esfuerzo sobre la misma. El resultado es que pocos segundos después también esta placa se rompió. El efecto se pasó a las otras placas cercanas, y luego al cable opuesto, hasta que finalmente se cayó todo el puente.


Resuelta esa parte del colapso, no acabó la investigación. Cuando se calculó el peso de los vehículos y su efecto sobre el eslabón, buscando analizar la supuesta sobrecarga, se encontró que era muy pequeño comparado con el peso del puente. Eso signficaba que el eslabón casi no se movía cuando pasaban carros, y en teoría tenía que durar muchísimos años antes de fatigarse. La evidencia física decía que el puente cayó por fatiga, pero los números en el papel no respaldaban ese escenario.

Se hicieron análisis microscópicos de las piezas de metal y se encontró que en la superficie estaban sanas. Pero algunos milímetros más abajo, en todos había grietas pequeñas. Incluso en muchos eslabones que no habían fallado estaban las grietas.

Al cabo de muchos años de investigación, se encontró que el problema raíz en el colapso no ocurrió ese día en 1967, sino casi 40 años antes cuando se fabricaron las piezas de metal de la cadena. El proceso de enfriamiento del metal no fue controlado correctamente, y en el interior de la pieza se formaron pequeñas grietas que no llegaban a la superficie. Como no habían grietas visibles, a la hora de construir el puente no se encontraron defectos en el metal. Pero las grietas en el interior fueron creciendo a través de los años, hasta que el día del colapso provocaron la falla del puente.

A raíz de la investigación, el otro puente de cadena que quedaba en Estados Unidos fue demolido. También los códigos de diseño fueron replanteados y se les incorporaron medidas de seguridad para que los eslabones en este tipo de estructuras pudieran resistir las grietas que se forman en su interior durante la fabricación. Pero el punto más interesante de este colapso fue el siguiente, que describen los historiadores:

El colapso de Silver Bridge captó la atención del entonces presidente Lyndon Johnson. Johnson, impulsado por la magnitud del desastre y por la opinión desfavorable que tenía la gente de su política de guerra en Vietnam, lanzó una investigación nacional del estado de los puentes. Ese fue el primer paso para que Estados Unidos se diera cuenta de la magnitud del problema de mantenimiento de sus puentes. A la fecha, más de 700.000 puentes han sido inspeccionados y clasificados por las autoridades federales, y muchos están siendo reemplazados antes de que puedan ocurrir más desastres como el de Point Pleasant.

Colapsos famosos: Tacoma Narrows

Los colapsos de puentes, y de estructuras en general, no son nada nuevo... ni en esta década, ni en este siglo. De hecho desde que la humanidad está construyendo puentes se han dado colapsos. Algunos pequeños, que quedan en el olvido, y otros grandes que sirven de lección durante generaciones. Aprovechando que el tema de puentes está popular en estos días, les cuento de algunos colapsos famosos de la historia, bien contados, antes de que salga 7 Días con uno de sus reportajes de 5 minutos y confunda a todo el mundo.

Probablemente el colapso más ampliamente publicitado (pero no necesariamente el más serio) de un puente fue el de Tacoma Narrows en 1940. Era un puente de suspensión que unía Seattle con Bremerton, y pasaba sobre el cauce de los "Narrows" de Tacoma .

Un puente de suspensión es un puente en donde todo el peso se transmite a través de cables. Se llama de "suspensión" precisamente porque la carretera, estructura, y vehículos están colgando (o sea, suspendidos) en el aire. Los cables llegan a torres, en donde una parte del peso se transmite al suelo, y luego a un bloques inmensos de concreto (generalmente ocultos bajo tierra) donde se queda el resto del peso.


Una muestra famosa de puentes de suspensión es el Golden Gate. El peso de los vehículos y el pavimento lo aguantan las dos vigas rojas que se ven cruzando el río. Esas vigas rojas están sostenidas por los cables verticales, que luego pasan todo el peso a los cables curvos. Los cables curvos llegan a las torres, donde dejan una parte del peso, y luego siguen hasta los anclajes (que en este caso no se ven) donde terminan de dejar el peso. Aunque parece que las vigas rojas están conectadas a las torres y son lo que lleva el peso a las torres, por el mismo diseño del puente el peso se mueve principalmente por los cables, y muy poco se va realmente por las vigas.

Una característica de estos puentes es que son muy flexibles. Al ser tan largos y delgados, es muy fácil que el peso de los vehículos, de nieve, o el viento mismo los haga saltar y ondular. Esto es normal, y no suele representar (en la época actual) mayores problemas, aparte del susto que se lleva la gente al cruzarlos.

Pero en el caso de Tacoma Narrows desde el primer día que abrió (el 1 de julio de 1940) se supo que algo no andaba bien. El puente se mecía, saltaba y ondulaba violentamente con cualquier peso y con el viento mismo. Las ondulaciones eran tan grandes que se volvía incómodo cruzarlo. Para controlar el problema de las ondulaciones, se le colgaron al puente bloques inmensos de concreto con cables de acero (la idea era que el peso hundiría el puente y evitaría que se levantara y ondulara). En Octubre de 1940, los cables se rompieron durante un viento moderado. Los cables y bloques fueron reemplazados, porque al parecer eran la mejor solucion al problema que se había encontrado.

El 7 de noviembre de 1940, cuatro meses después de inaugurado el puente, el encargado de supervisión escuchó que el viento estaba soplando fuerte. Se fue al puente y observó una velocidad de viento de solo 58 kph. Sin embargo el puente estaba ondulando violentamente, y los cables de las pesas de concreto nuevamente se habían reventado. Unos minutos después, sucedió esto:



Hasta ahí casi todo (excepto las pesas que le guindaron) es historia familiar y bien conocida. La parte que no se cuenta es lo que siguió después del colapso.

Después del colapso, se generó todo un movimiento en los consejos de gobierno de Estados Unidos para prohibir la construcción de puentes suspendidos, y durante muchos años el financiamiento estatal para este tipo de obras estuvo denegado por considerarse inseguras y propensas al colapso. A raíz de ésto, la industria constructiva inició toda una investigación sobre el colapso y mecanismos para darle mayor estabilidad a los puentes.

Se llegó a la conclusión de que el problema en Tacoma Narrows fue lo que se llama torsión: una fuerza parecida a la que se le hace a las melcochas, que las dobla en sentido perpendicular a la longitud:

El error fundamental de diseño había sido darle al puente muy poco ancho y muy poco grosor en la estructura de pavimento. Bajo esta condición, el viento golpeaba el puente y lo hacía saltar. A cierta velocidad los saltos se convertían en torsiones, y como el puente era tan delgado se hacía como la barra mostrada arriba. El 7 de noviembre el viento duró tanto tiempo a esa velocidad, que generó una reacción en cadena que hizo que las torsiones fueran cada vez más grandes, hasta despedazar el puente.

Un detalle interesante de Tacoma Narrows es que, contrario a lo que generalmente se piensa, el puente no falló por resonancia. La resonancia es un fenómeno que se da cuando la fuerza es discontinua, en este caso el viento era continuo, por lo que matemáticamente no puede producirse resonancia.

Tacoma Narrows talvez se habría salvado si en la época hubiera existido mejor acceso a información. En 1854, en Inglaterra había colapsado el puente Menai de la isla de Anglesey. Los testigos en ese momento reportaron que el puente se había movido muy similar a como lo hizo Tacoma Narrows. 20 años antes en Brighton Inglaterra, colapsó una sección del Chain Pier bajo condiciones muy similares. En 1889, un colapso similar había ocurrido en Niagara Falls, NY. Desafortunadamente la información de esos colapsos no estaba suficientemente difundida ni investigada como para tenerse en cuenta en el diseño de este puente.

Finalmente, a raíz de la investigación de Tacoma Narrows, surgieron varios cambios en la manera de diseñar puentes que hicieron que los de suspensión se volvieran seguros. Los pavimentos y las vigas que los soportan se empezaron a construir más gruesos para dar mayor resistencia a la torsión. Las vigas sólidas se cambiaron por vigas abiertas en forma de "A" o en "X" (vean la foto del Golden Gate) para disminuir los golpes del viento. Y se idearon sistemas de atenuación dinámica, que absorben las vibraciones y no permiten que se amplifiquen hasta el punto de dañar al puente.

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Se agarraron Nancy Dobles y Kathryn Arbenz

Si? Y?

Realmente no entiendo qué será la fascinación nacional con que Kathryn Arbenz le haya puesto una denuncia por agresión a Nancy Dobles. Y más con lo que hasta el momento se ha dado a conocer del caso.

Hasta donde el ojo público conoce, estaba Kathryn en el carro, llegó Nancy y le empezó a tomar fotos y a gritar varas. Kathryn se puso a discutir, y Nancy le arrancó una uña acrílica de un manazo.

Y ya. Eso fue todo. Y esto en este país califica como noticia de primera plana y de todos los noticieros durante tres días. Peor aún, califica como hecho relevante para que alguien sea capaz de iniciar un proceso judicial en los tribunales.

Primero, sinceramente, yo he visto mejores pleitos en el playground de Mc Donalds. Segundo, a estas dos debería darles verguenza: habiendo ciudadanos verdaderamente agredidos sin razón aparente y delinuentes caminando las calles como si nada, abren un expediente judicial y ocupan tiempo de los juzgados para una uña acrílica.

Y tercero, nuevamente se comprueba que los medios de comunicación a nivel nacional ocupan buscar vida.

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Linchamos a Karla González por el puente caído de Orotina?

Obviamente en este asunto del puente colgante que se derrumbó en Orotina no me puedo quedar sin opinar. En especial desde un punto de vista más científico, que politiquero y sensacionalista, del tema.

Entre ayer y hoy ha habido, en mi opinión, demasiadas ganas de señalar al MOPT, y específicamente a Karla González, por el tema del puente. Los noticieros de televisión, las habladas en radio, los periódicos, como que todos quieren que linchen a Karla González por el puente, seguro para sacarse el clavo de la frustración acumulada por los huecos en las calles.

Y peor aún con los cabrones del PAC y su show político que se quieren montar para buscar votos. Realmente oir declaraciones como las que dieron ayer, tratando de echarle caca al gobierno, no hace más que enfermarlo a uno. Debería darles verguenza, es que en el PAC ni siquiera esperaron a que pasara el calor de la tragedia, y ni siquiera esperaron los análisis técnicos del caso: de una vez, muerta la gente, hagamos show político del tema.

En mi opinión lo primero que está más que evidente aquí es que se violentó una norma de seguridad básica. Estaba claramente señalado que el puente tenía capacidad para 4 toneladas... un vehículo liviano, un camión pequeño de carga, una buseta. La empresa responsable de la ruta de buses decidió pasar un bus, sobrecargaron el puente y se cayó.

Serán los análisis técnicos los que digan finalmente si el peso del bus, sumado al efecto dinámico de impacto que generó al entrar al puente, excedieron la capacidad de carga segura de los cables o de los anclajes. Pero en este momento si está más que claro que el puente estaba para 4 toneladas, y el vehículo tenía un peso registrado superior a las 4 toneladas.

Los grandes colapsos estructurales ocurridos a lo largo de la historia si revelan una cosa: la acción detonante, por sí sola, generalmente no responde por el 100% del efecto. Normalmente hay toda una cadena de factores involucrados, que vienen desde el mismo proceso de diseño y construcción, en donde el detonante es simplemente la "paja que quiebra a la mula". En este caso probablemente lleguemos a ver eso: una serie de acciones, que todas en conjunto terminaron en que se cayera el puente.

El tema del mantenimiento? Es válido. Y como dice el MOPT, es un momento para reflexionar al respecto. Pero esa reflexión no debe ser como la están pretendiendo hacer: simplemente decir que el MOPT no le dio mantenimiento al puente y es culpable de todo. En realidad en este caso podría resulta que el MOPT fuera el menos culpable. Porque encima del MOPT hay toda una maraña llamada Presupuesto Nacional, Asamblea Legislativa, Ministerio de Hacienda, Contratación Administrativa y Contraloría General de la República, que muchas veces hace imposible llevar a cabo las labores más básicas y triviales. Prueba de ello es que hasta este año se pudo concluir la expropiación de terrenos junto a ese puente colapsado para poder construir uno nuevo.

Pero al final, parte del tema de mantenimiento y conservación se nos devuelve a nosotros mismos. En este país, el usuario final de las carreteras hace lo que le da la gana cuando le conviene, sin acatar las normas establecidas. Se ponen puentes peatonales, y la gente cruza por la calle. Se ponen límites de velocidad, y la gente va a la velocidad que quiere. Se prohíbe el tránsito de vehículos pesados, y los camiones siguen pasando por donde les da la gana.

Y por supuesto, le ponen 4 toneladas máximo a un puente, y la gente pasa con 6. Le ponen 1 vehículo a la vez, y cuando uno ve son tres o cuatro carros en filita india pasando al mismo tiempo. Si las cosas las usamos a lo caballo, ni el mejor diseño puede aguantar.

Yo digo que al primero que hay que señalar en esto, como muy correctamente lo ha hecho la fiscalía, es a la empresa de autobuses. El primer responsable es el conductor que decidió pasar el bus por el puente. El segundo responsable es la empresa de autobuses que tiene responsabilidad civil sobre los pasajeros.

Y luego de ellos, viene el MOPT. Habrá que ver si hubo negligencia en el mantenimiento de ese puente, por parte de quién, y hace cuánto. Porque mentiras que el puente se deterioró todo del 2006 para acá.

El olor de la muerte

Durante mucho tiempo, ha existido la idea de que la muerte tiene un olor. A nivel subjetivo, mucha gente describe que pueden "oler" cuando la muerte está cerca. No es el olor típico de algo muerto que se está descomponiendo, sino un ambiente extraño que parece rodear a lo que está a punto de morir.

De acuerdo con Yao, Rosenfeld, y Attridge de McMaster University, puede que no esté tan volada la idea. En un artículo publicado en el Evolutionary Biology de Setiembre, describen que parece existir una mezcla de sustancias químicas que emiten algunos insectos antes de morir, una especie de "olor de muerte" universal. Las sustancias químicas, que han llamado "necromonas", están compuestas por una mezcla de ácidos linoleicos y oleicos, y están presentes en cucarachas, hormigas y algunas orugas.

La teoría dice que estos insectos emiten las necromonas antes de morir para indicar a los demás que están lesionados o enfermos, y así evitar contagiarlos.

Los científicos aislaron las sustancias que consideran necromonas, y las aplicaron a varias superficies donde habían otras cucarachas y hormigas. El resultado fue que de inmediato los insectos se dispersaron, y no volvieron. Incluso el efecto se dio de manera cruzada: las necromonas de cucarachas también espantaron a las hormigas y gusanos.

Si el mecanismo también existe en los humanos se desconoce, de hecho aún no hay estudios que lo demuestren.

Por el momento se siguen investigando las necromonas como un mecanismo de proteger cultivos contra plagas y crear mejores repelentes de insectos. Entre otras cosas, las necromonas descubiertas no tienen un olor que puedan detectar los seres humanos, por lo que serían ideales para fabricar repelentes para uso en la piel.

Metallica en Costa Rica?

Diay que.

Meses y meses y meses esperando a ver si vamos a ser visitados por Metallica en enero del año entrante... y nada. Todo sigue en un puro rumor. Casi confirmado, pero sigue siendo rumor.

Entonces, alguien tiene nuevas al respecto? Seguiremos nuestra tendencia de buenos conciertos que empezó con la visita de Iron Maiden el año pasado? O nos quedaremos con el alegrón de burro y las ganas de ver a Metallica?

Será que les dio miedo que les falsificaran las entradas? Depresión porque la sele no pudo? O simplemente les habrá dado verguenza presentarse en la cueva del monstruo después de que campeonizó Liberia?

Que alguien nos diga algo, porque ya nos está agarrando la hora del burro con este concierto.

Algo más que pagar? Qué tal derechos de fonts?

Las cortes están llenas de historias de demandas ridículas. Mc Donald's, $480.000 por una tasa de café que estaba demasiado caliente. IBM salió demandado porque sus teclados podían ocasionar tunel carpal. RIAA demandando viejitas y niños de 13 años por bajar música de Internet.

Pues, agreguen una más a sus listas. NBC está demandado por uso indebido de fonts.

Si, fonts. Esas cosas que aparecen en la ventanita de arriba en Word y que hacen que cambie la forma de las letras.

Font Bureau, una empresa productora de paquetes de fonts, le puso una demanda a NBC por utilizar sin permiso la letra Bureau Grotesque. De acuerdo con el demandante, NBC utilizó el tipo de letra en varios anuncios de su cadena, entre ellos los del programa de Jay Leno.

Font Bureau alega que la licencia que tiene NBC sobre sus fonts le permite utilizarlos en una computadora, en una sola oficina. Pero supuestamente, NBC hizo varias copias de los fonts y los instaló en varias computadoras, por lo que les están exigiendo pagar $2 millones en daños y compensaciones.

Y uno que pensaba que los abogados no se podían poner más ridículos...

Finlandia convierte Internet en derecho fundamental

Algo insólito en el mundo. Finlandia acaba de convertir el acceso a Internet de banda ancha en un derecho de los ciudadanos. A partir de ahora, es un derecho fundamental tener acceso a banda ancha, a una velocidad mínima de 1 Mb/s.

Exactamente cómo lo van a implementar, especialmente en el último tramo "punto-hogar", está en discusión. Al parecer lo que va a garantizar el gobierno finlandés es que todos los hogares tengan un nodo de acceso, con una cierta velocidad mínima, a menos de 2 Km de distancia. De ahí en adelante, le tocará a cada comunidad determinar cómo hace la conexión al nodo.

Aunque con el estado actual de las tecnologías inalámbricas, 2 Km no debería ser muy complicado de salvar.

Para el 2015, el gobierno ya anunció que van a subir la capacidad básica. En ese año, el derecho fundamental será un acceso a mínimo 100 Mbps, a menos de 2 Km de cada hogar.

Está tuanis ver que algunos países están dando ese primer paso para incorporar las tecnologías de banda ancha a sus sociedades, y no como un plus, sino como un derecho fundamental. Francia hizo algo parecido hace unos años, aunque no llegó tan lejos como garantizar los puntos de acceso.

Finlandia tiene aproximadamente 5 millones de habitantes, y para los que tengan curiosidad, si, las telecomunicaciones en Finalandia son del sector privado. La implementación de este plan de acceso la está haciendo sector privado en conjunto con el Ministerio de Telecomunicaciones.

Quiere perder peso? Duerma

Raro como suena, dormir suficiente puede ayudar a que la gente pierda peso. Según los expertos en el tema, la gente que no duerme bien tiende a presentar desbalance de dos hormonas, la leptina y grelina, que son críticas para regular el peso. Cuando una persona no duerme bien la leptina, que regula la señal del hambre, tiende a caer, mientras que la grelina, que genera el hambre, tiende a aumentar. El resultado es que la gente experimenta más hambre más frecuentemente.

Pero además, no dormir bien eleva los niveles de cortisol, una hormona asociada con el estrés. Esto provoca que aumenten los deseos de consumir carbohidratos altos en calorías. En conjunto, todas estas reacciones se traducen en un aumento de peso sostenido en el tiempo.

Se calcula que el adulto promedio requiere 8 horas de sueño por noche. De donde viene ese número mágico? Pues, el sueño no es uniforme, sino que va por ciclos a lo largo de la noche. Un ciclo de sueño dura aproximadamente 90 minutos. El número recomendado por los expertos son 5 ciclos de sueño por noche, lo cual se traduce en aproximadamente 7.5, u 8 horas de sueño.

Secuestraron al CO2

Hoy me topé con una edición de Science donde el tema central era el secuestro de CO2, la técnica que promete ser el mecanismo principal para reducir el calentamiento global durante los próximos 50 años. Básicamente el secuestro de CO2 consiste en capturar el gas donde se genera (por ejemplo en la chimenea de una fábrica), y almacenarlo para que no pueda salir a la atmósfera. Si el CO2 no sale a la atmósfera, no puede calentar el planeta, y si el planeta no se calienta no hay catástrofe climática.

Cómo se almacenan millones de toneladas de CO2? Pues la idea que se está investigando en este momento es meterlo bajo tierra. En los pozos petroleros, por ejemplo, se empieza a inyectar CO2 por una de las tuberías. El CO2 empieza a empujar el petróleo y lo hace salir más rápido, y al final cuando se agota el petróleo simplemente se le pone un sello a las tuberías y el CO2 queda almacenado. También en acuíferos salados y en los océanos se está analizando la posibilidad de almacenar CO2 porque resulta que el gas se disuelve en el agua salada.

Cuánto CO2 se puede meter bajo la tierra? Mucho. En este momento las plantas experimentales de secuestro están almacenando millones de toneladas de CO2. Y para los próximos 10 años hay plantas en diseño que probablemente lleguen a duplicar o triplicar la capacidad de almacenamiento. La tierra tiene campo, solo en China por ejemplo se calcula que hay suficiente espacio bajo tierra para almacenar el CO2 de todos los chinos, por cerca de 100 años.

Y qué nos está impidiendo resolver el problema del CO2, entonces? Bueno, por un lado las tecnologías de secuestro consumen cantidades horrorosas de energía. Con las tecnologías actuales se calcula que una planta térmica perdería cerca del 40% de la energía generada, en capturar y bombear el CO2. Eso implicaría un mayor costo de generación, que se estima podría elevar en un 10% las tarifas eléctricas en el mundo desarrollado. Por otro lado, las tecnologías de secuestro están apenas dando sus primeros pasos: apenas hay como 7 plantas en el mundo que están probando la técnica. El resto de las plantas esperan ver los resultados para empezar a construirse.

Además, el secuestro en este momento no es una solución completa al problema del calentamiento global. Funciona muy bien para fuentes puntuales que generan grandes cantidades de CO2. Pero para las fuentes móviles y aleatorias, como la flota vehicular, el sistema es inútil. Si tenemos en cuenta que el transporte genera un 40% de las emisiones de CO2 del planeta, podemos ver que estamos resolviendo solo una parte del problema de calentamiento global.

Pero con todo y todo, el secuestro de CO2 está pintando como la tecnología ambiental caliente para los próximos 10 años. Si dan buenos resultados las plantas experimentales, fijo va a haber buena plata ahí para los que quieran invertir en todo lo que implica el sistema: terrenos para almacenamiento, tuberías para transporte, campos de bombeo, sistemas de captura en chimeneas, etc.

Claro, lo aguevado es que si el secuestro de CO2 se vuelve la tecnología de punta, en CR se nos murió el negocio de venta de oxígeno en los bosques.

Un yate con escudo anti fotos

No sé si reclamar por la limitación que se está imponiendo a la fotografía en espacios públicos, o simplemente sentirme maravillado de la calidad de invento... porque la simple realidad es que está demasiado tuanis.

Nadie sabe quién lo hizo, ni a dónde se consigue, ni cuánto costó, pero se rumora que el multimillonario ruso Roman Abramovich acaba de instalar un escudo antifotos en su yate de $1.200 millones. El yate Eclipse va a estar dotado de equipos que barren los alrededores, y buscan señales de cámaras. Al detectar alguna, la ubican automáticamente y le disparan un pulso de luz, que vuelve la foto un parchón blanco.

Acerca de cómo lo hace hay varias teorías. La primera es que el sistema está basado en un laser tonto. Simplemente hay un conjunto laser que barre 360 grados y un cierto tanto en elevación, suficientes veces por segundo como para tener buena probabilidad de darle a cualquier cámara que esté cerca. Como el tiempo que dura en tomarse una foto es alrededor de 1 segundo (mientras se presiona el botón y se hace toda la mecánica interna), no es muy difícil imaginar unos 10 o 15 laser que logren barrer una ubicación unas 3 o 4 veces por segundo.

Otra teoría es que en realidad el sistema es inteligente, y utiliza cámaras IR como medio de detección. Algo parecido a lo que hace REDOWL, solo que con luz. Al detectar el flash de una cámara, el sistema triangula la ubicación, apunta el laser y dispara.

Según los fabricantes del yate, el sistema lo que emplea es detección de CMOS: puede "ver" el sensor de una cámara y apuntarle. Aunque en realidad es difícil imaginarse que pueda haber un sistema antifotos funcional capaz de ver un CMOS a distancia. Y si lo hubiera, sería demasiado singracia porque se podría engañar utilizando una cámara convencional de rollo, que no tiene CMOS.

También existe la posibilidad de que el sistema simplemente utilice análisis de imágenes y sepa reconocer un lente que le esté apuntando. Hacer algunos años una empresa en Estados Unidos desarrolló un robot contra francotiradores que era capaz de reconocer y ubicar el reflejo de una mira telescópica. Eso sí, sería un dolor operar un sistema así en el mar, donde lo que abunda son precisamente reflejos y destellos de luz.

Casi cualquier cosa es posible, en realidad, si se toma en cuenta que el yate está costando $1.200 millones. Aunque con esa clase de precio, uno se pregunta por qué diablos Ambramovich se complicó tanto, y no se hizo simplemente una terraza cerrada con cubiertas plegables, para tener sus fiestas.

HelmetHero: otro POV medianamente decente

Para hacer video de primera persona, el VIO está lindísimo, pero echar $700 hace que uno lo piense dos veces.

La gente de GoPro tiene una alternativa un poco más barata: la serie Hero. Básicamente es una cámara digital de 5 MP, dentro de un paquete a prueba de agua. Y viene con montaje para casco, carro, bulto, hasta para tablas de surf.

Captura hasta 56 minutos de video a 512x384. Es sumergible hasta 30m. Y se puede poner para que también se dispare sola cada 3 segundos.

Precio? $200. Un poco mas decente que los $700 de VIO. Según Gizmodo, es la mejor cámara POV que existe.

Siempre me queda la duda de qué tan cómodo será andar una cámara digital full size en la cabeza, pero bueno, podría funcionar.

Como ver con la lengua

Entre los inventos extraños de esta época, esos inventos extraños que realmente funcionan, se encuentra el Brainport, desarrollado por WiCab. Brainport es una cámara digital que convierte las imágenes en señales eléctricas que son transferidas a un electrodo... que se usa en la lengua.

Extraño como suena, las pruebas iniciales han sido alentadoras. Muchos ciegos que usan el Brainport se acostumbran y aprenden a interpretar las señales en cuestión de 15 minutos. Incluso un usuario del aparato puede llegar a "sentir" a dónde está la fuente de luz, dado que la región produce una señal más intensa que el resto de la imagen. Bajo el mismo principio, la gente es capaz de distinguir letras impresas sobre fondos negros.